中国摩托车何处寻找市场

不久前，国家经贸委、国家计委和国家机械局以及国内摩托车行业的代表汇聚重庆，共同探讨我国摩托车工业的未来，并编制了《摩托车业“十五”专项发展规划》。按照这一规划，到“十五”末期我国摩托车的产量为1300万辆，工业总产值达到700亿元。但几年以前，我国摩托车的产量便超过千万，这就意味着在今后5年里，我国摩托车的产量不可能实现太大的增长。

事实上，从1997年至今，国内摩托车市场一直处于萎靡状态，摩托车及其发动机价格一降再降。原因有两个：一是近年来摩托车项目上得太多，品牌林立，而购买力相对较高的东部，市场已接近饱和；二是“禁摩”之风越刮越盛，到今年7月份，全国已有58个大中城市对摩托车说了“不”，而这些城市的居民，摩托车的拥有量曾经十分可观。比如，西安市今年7月对摩托车下禁令之前，该市正在行驶的摩托车多达18万辆；过去在西安的摩托车销售一条街，摩托车月销量为100余辆，而禁令下达之后，几乎一辆也卖不出去了。

上亿人从此与摩托车“绝缘”，而这些人可能是购买力最强的。“禁摩”自然有充足的理由：不安全、污染环境、堵塞交通；但它对摩托车业的损害也是不容置疑的。摩托车是我国一个较大的产业，其生产、销售和维修人员达到数百万，仅从保护就业这方面看，对其也应该采取保护措施。有关人士指出，对摩托车一味地“禁”，并非合理的手段，应该充分利用经济杠杆加以调节。比如，在国外一些城市，为了限制摩托车的拥有量，对其收取200％以上的购置税；我国有的城市也已经开始增收附加费和增容费，如玉溪为15％，哈尔滨为75％。从环保方面考虑，对尾气污染比较严重的二冲程车要严格加以限制，在大中城市甚至可以禁行，但对尾气排放较低的四冲程车，限制应适当放宽；武汉、洛阳和南宁等城市，目前已经这样做了。

不管怎样，摩托车在大中城市的日子不好过。中国摩托车工业要生存、要发展，必须寻找新的市场。新的市场有两个，一是农村，二是出口。

目前我国农民的收入普遍相对较低，但这并不说明那里没有摩托车的市场，关键是价位。一个例子就是农用车，在东部农村，几乎家家拥有农用车，因为它不仅实用，而且廉价：低的为数千元，最高不超过两三万元。这并不是鼓励摩托车生产企业继续打价格战，事实上他们在价格上下的功夫已经够大的了；进入农村的摩托车，应该是不同于城市里销售的产品，它可以更简单一些，更实用一些。有关调查显示，能够为农民普遍接受的摩托车销售平均价格，东部地区为3000—5000元，西部为2000—4000元。

此外，生产企业应尽快建立遍布农村的销售和维修网络，因为这是一个薄弱环节。在有些农村，摩托车出了毛病，甚至得弄到县城修理，这显然会影响农民购买、使用摩托车的积极性。

由于国产摩托车在性能等方面，和欧美、日本的产品相比仍有差距，因而在国际竞争中处于劣势。但在东南亚等地区，虽然日本企业攻势凌厉，但我国的摩托车产品价位比较适合当地的购买力，因而也有相当大的市场。以越南为例，在那里，日本摩托车组装后的售价约在2500万至2800万越盾（1元人民币约合1600越盾）之间，而中国摩托车价格仅为日本同类车的30—50％；不仅如此，中国摩托车在样式上也不次于日本产品。

目前越南的摩托车拥有量为550万辆，而且还在以每年50万辆的速度递增。从1999年开始，越南允许其国内企业进口零部件组装摩托车，到今年8月中旬，该国已通过进口零配件方式进口摩托车52万多套，其中70％来自中国。越南市场上现在共有约130种摩托车，中国车约占60种，从数量上看，中国车已占市场份额的50％，主要品牌有嘉陵、轻骑、隆鑫、力帆宏达、金城、宗申、新大洲等。目前在越南的中国摩托车，有国有企业生产的，有民营企业生产的。